MASA CRITICA EN LA EVALUACION DE PUERTO CORIO Y PUERTO GRAU

Juan Manuel Go… 31 de Mayo de 2017
Descripción

En Urubamba en CADE 2012 y en posteriores conferencias, Michael Porter indico la importancia que revisten para el desarrollo del Perú las inversiones en infraestructura pues los aspectos logísticos se hacen determinantes en la competitividad de países y empresas. El componente más importante de la cadena logística es el transporte el cual no es eficiente sin una infraestructura adecuada.

 

La Universidad de Texas realizo una serie de investigaciones respecto a las herramientas disponibles para medir la eficiencia en la inversión pública en infraestructura, específicamente en carreteras, y señalo que los indicadores clásicos como Valor Actual Neto (VAN) o Tasa Interna de Retorno (TIR) no reflejaban el impacto de estas inversiones en la sociedad pues existen indicadores sociales no cuantificables bajo estos parámetros. Tomaban como ejemplo la construcción del sistema de carreteras de Estados Unidos en la época del New Deal de Roosevelt o también los ferrocarriles que unieron las costas este y oeste de Norteamérica.

 

 

Masa Crítica, Criterio de Evaluación

 

Existe un criterio que se utiliza para la evaluación técnica de grandes inversiones en logística y también para operaciones específicas, este es “masa crítica”.

 

El concepto "Masa Crítica" se tomó del documental sobre ciclismo del año 1992, "Return of the Scorcher". En el film se describe una típica escena en China, donde los ciclistas a menudo no pueden cruzar las calles por la cantidad de autos que circulan y la falta de semáforos. Lentamente, más y más ciclistas se amontonan esperando para cruzar la calle, y cuando hay un número suficiente (una Masa Crítica) moviéndose todos juntos pueden avanzar y cruzarla.

 

Este es un término que la logística ha adoptado y que implica la existencia del volumen mínimo de carga que permita realizar una inversión o una operación y que sea redituable en un periodo establecido, cubra costos fijos y variables y genere utilidad. Se entiende que este volumen de carga permitirá generar suficientes ingresos por venta de servicios logísticos lo que hace atractiva la inversión en un determinado tiempo. Según Francisco Triguero, en economía se denomina masa crítica a la base de clientes lo suficientemente amplia como para que el mercado de un producto o servicio se desarrolle por sí solo. Una vez que se cuenta con masa crítica, el producto o servicio contará con los beneficios de la Ley de Rendimientos Crecientes.

 

 

 

Puerto Corio y Puerto Grau: ¿La Carreta Delante de Los Bueyes o una Necesidad para el Desarrollo Regional? (1)

 

Desde hace varios años se viene hablando insistentemente sobre Puerto Corio (entre Matarani e Ilo) y hace poco del Puerto Grau en Tacna. Cabe la pena preguntarse, ¿se ha hecho el análisis de masa crítica? ¿Existe en el hinterland (2) suficiente carga o el tráfico marítimo de transbordo puede aportar el volumen de carga necesario para semejante inversión?

 

Si vemos el mapa de la costa este de Estados Unidos de Miami a New York (esto es poco más de 2000 km) donde se ubican los puertos de New York, New Jersey, Norfolk, Wilmington, Charleston, Port Everglades, Jacksonville, Savannah y Miami; encontramos que estos puertos que atienden a naves portacontenedores (los llamados global carriers), movilizaron más de 16 millones de teus (3) el año 2013 (4). En el sur del Perú a lo largo de 400 Km de costa existen 3 puertos que pueden atender este tipo de carga (esto es Matarani, Ilo y Arica) y ninguno de ellos trabaja al 100% de su capacidad instalada. Sumando la cantidad de teus movilizadas por los tres puertos el año 2013, la cifra no llega a 220 000 teus siendo el 80% carga boliviana movilizada por Arica. El abismo de cifras es elocuente.

 

Por otro lado, vale la pena analizar si las líneas navieras portacontenedores estarían dispuestas a recalar en estos puertos peruanos, la decisión de estas empresas se centra en la evaluación de la masa crítica pues requieren cubrir costos y obtener rentabilidad. Hoy en día el volumen de carga a movilizar en la zona permite que solo 2 líneas navieras recalen en puertos del sur del Perú con frecuencias muy espaciadas. El 2014 el puerto de Matarani ha atendido 45 barcos portacontenedores de línea (con eslora promedio de 100 a 120 metros) y está en capacidad de atender al menos 250 de estas naves en un año. El sur del Peru exporta e importa de más de 150 puertos del mundo y los armadores (propietarios y operadores de buques) interesados en atender esta carga requieren que sus recaladas cuenten con suficiente volumen para ser atractivas y poder arriesgar frecuencias regulares.

 

Las cargas homogéneas y de gran volumen también llamadas gráneles (sólidos y líquidos) no requieren de muelles y de instalaciones portuarias de gran magnitud pues existen soluciones más rentables como son las mangas neumáticas o las fajas transportadoras que penetran varios metros en el mar y movilizan la carga de y hacia las bodegas de las naves y hacia los almacenes en tierra con ritmos muy eficientes sin necesidad de inversiones de gran magnitud.

 

Si bien los exportadores e importadores del sur del Perú requieren respuestas logísticas para contar con más líneas navieras que provean mayores destinos, mejores tiempos de tránsito y mejores frecuencias, la respuesta se encuentra en la implementación de soluciones que ya funcionan en otras partes del mundo como es el uso de buques alimentadores o feeders, buques de menor calado a los que cubren las rutas transcontinentales (a los que se llaman buques madre) y que proveen servicio de transporte marítimo a los puertos pequeños “alimentando” a los buque madre en los puertos hub (5).

 

Por su naturaleza tangible, las inversiones en infraestructura logística son una herramienta que algunos políticos utilizan para atraer votos para pues es muy sencillo comunicar el mensaje sobre su impacto. Esta promesa electoral compromete recursos y genera expectativas en la población que difícilmente se podrán cumplir. Los grandes volúmenes de inversión involucrada en las obras de infraestructura permiten el desarrollo de hábitats propicios donde la corrupción se puede enquistar y desarrollar. El Perú tiene un rosario de ejemplos para graficar esta situación.

 

Una visión proactiva que anticipe las necesidades de la sociedad de infraestructura logística es una práctica saludable, pero se requiere acompañarlos de análisis sistémicos e integrales y situar su oportunidad en el tiempo. Vale la pena preguntarnos: ¿El sur del Perú necesita esos puertos? ¿Esas inversiones son rentables a nivel económico y social? ¿En cuánto tiempo se van a requerir? ¿Con cuánta carga y en cuanto tiempo se copa la infraestructura portuaria actual? ¿En cuánto tiempo se contara con carga (de qué tipo y a que destinos) para que esos nuevos puertos sean económicamente sostenibles? ¿Cuáles son las tendencias del transporte marítimo? ¿Qué opina el sector naviero?

 

Y la pregunta final es ¿quién paga esas inversiones?

 

 

 

 

 

  1. Implica invertir el orden de las prioridades y confundir causa y efecto. Los bueyes son los que imprimen fuerza motriz a la carreta.
  2. Hinterland: Zona adyacente a un puerto, zona de influencia.
  3. TEU: Twenty Each Unit. Unidad de medida equivalente a un contenedor de 20’, un contenedor de 40’ transporta el doble de una TEU.
  4. Según la American Association of Port Authorities
  5. Hub : Punto nodal de conexión de rutas de transporte

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